Actualmente, la nao “San Juan”, hundida en Labrador, en la costa canadiense, en 1565, es de sobra conocida. Esto se debe básicamente a tres hechos: al descubrimiento documental de su existencia y de su naufragio en el puerto de Buttes, identificado como el actual Red Bay, realizado por Selma Huxley; al hallazgo, en ese mismo puerto, de un pecio en buen estado sacado a la luz por Robert Grenier y su equipo de Parks Canada; y,   finalmente, a la iniciativa “San Juan 1563-2016”, que la asociación Albaola ha desarrollado durante los últimos años para reconstruir esos restos canadienses, argumentando ser la “San Juan”.

Posiblemente muchos pensarán que todo lo que rodea al barco sea de sobra conocido. Sin embargo, aunque disponemos de bastantes datos, no son pocos los aspectos que permanecen entre penumbras: por ejemplo, apenas conocemos algo de su dueño Ramos de Arrieta. Con todo, la principal incógnita, y realmente significativa, sigue siendo saber si los vestigios de Red Bay, conocidos arqueológicamente con el nombre de 24M, pertenecen realmente a la “San Juan”. Tanto Huxley como los informes elaborados en 2007 y 2012 por los arqueólogos canadienses han señalado que, aunque posible, es un nexo que no puede afirmarse con rotundidad; es decir, se trata de una hipótesis, no de una teoría firme y sin fisuras (1).

Frente a las sospechas de los expertos tenemos el discurso surgido a partir de la construcción del barco. El proyecto, tomando las sospechas como certezas, ha asentado la idea de que los restos canadienses se corresponden con la nao de Arrieta. Sin embargo, y ante la falta de una búsqueda de datos que permitan clarificar la identidad de ambos, esta idea firme continúa siendo una sospecha; más si cabe, si tenemos en cuenta que en la misma zona y época del hundimiento de la “San Juan”, tenemos constancia documental y arqueológica de otros naufragios. Es decir, la única certeza es que se está reconstruyendo un ballenero hundido en el siglo XVI.

Afortunadamente, la investigación en archivos todavía puede hacer interesantes aportaciones documentales. En esta ocasión queremos centrarnos en dos escritos inéditos procedentes del Archivo General de Simancas, unidos en un mismo expediente. Ambos proporcionan información fundamental acerca el navío; es más, permiten conocer las propias características de la nao. Uno de ellos es una probanza tomada en Errenteria el 24 de noviembre de 1567 y aporta datos sobre las peripecias del barco hasta su hundimiento, el 4 de diciembre de 1565; ayer, pues, se cumplieron 457 años del hecho. El otro escrito es mucho más significativo, pues recoge la medición y arqueo de la “San Juan”, realizados en aguas de Pasaia el 10 de agosto 1563, ante Cristóbal de Barros, “principal impulsor de la política de fortalecimiento de la Armada en el Cantábrico”(2).

Los textos los hallamos de manera indirecta, en el marco de un proyecto elaborado para el Archivo Histórico de Euskadi. Mientras estábamos en Simancas, en el Legajo 64 de la sección Escribanía Mayor de Rentas encontramos la siguiente nota de pago: “A Ramus de Arrieta, XLIII U DLV [maravedís] que ovo de aver del acostamiento de su nao nombrada Sant Juan desde X de jullio de DLXIII, que fue arqueada, hasta XI de agosto de DLXIIIIº, que constó averla tenido e mantenido por suya”.

Siendo conscientes de la proyección que había adquirido el barco, decidimos realizar una consulta en la base de datos Dokuklik, que el Archivo Histórico de Euskadi tiene en Internet (https://dokuklik.euskadi.eus/), por si podría existir alguna referencia de interés. La pesquisa no produjo muchos frutos, tan sólo uno: “1563-1568. Cédula de mandamiento de pago a Ramus de Arrieta, vecino del Pasaje de Fuenterrabia del acostamiento de su nao San Juan. AGS. Contaduría del Sueldo, legajo 8”. Así que decidimos consultar ese legajo 8 y a resultas de ello, encontramos los dos importantes documentos mencionados.

 Como hemos dicho, son textos inéditos. A pesar de que la descripción del expediente en el que se conservan lleva más de dos décadas en Internet al alcance de todos, y su búsqueda es sencilla, han pasado completamente desapercibidos; incluso entre los responsables del proyecto de reconstrucción.

La sección en la que se encuentran, Contaduría del Sueldo está estrechamente vinculada al ámbito militar de la Monarquía Hispánica. A través de miles de documentos, dispone de información sobre la preparación, organización y pagos de armadas y ejércitos.

Antes de desarrollar una fuerza naval propia en el Atlántico, los monarcas formaban las escuadras esencialmente a través de embargos realizados a particulares. El hecho conllevó graves consecuencias para las actividades pesqueras, de transporte y comercio, pues no fueron escasas las veces que se embargaron barcos que están armados y preparados para esos menesteres. A cambio, el rey ofrecía premios o acostamientos, enviando delegados que se encargaban de llevar a cabo la medición de los barcos. Y ese fue el caso de Ramus y la nao “San Juan”.

Los documentos no carecen de importancia, fundamentalmente, porque algunos de los datos vinculados al pecio 24M de Red Bay no concuerdan con los de Simancas. Dicho de otra manera, ponen en duda que el barco que se está reconstruyendo hoy en día sea el verdadero ballenero “San Juan”.

No es este el lugar para elaborar un profundo estudio, pero vista la importante contribución que suponen los textos, creemos fundamental dar a conocer su contenido, aunque sea resumido, acompañado de las palabras de los protagonistas. Al fin y al cabo, proporcionan información desconocida sobre las medidas del barco, su año de construcción y su fecha de hundimiento; datos que, además, vienen a corregir parte de las ideas que se manejaban hasta ahora.

1.- Medidas

Sin duda alguna, el dato más valioso para saber si el pecio de Red Bay se corresponde con la “San Juan” es la medición realizada en 1563. El trabajo puede conllevar ciertos problemas, porque en aquella época se empleaban medidas similares pero de diversos valores (3). Afortunadamente, el documento de Simancas proporciona la medida empleada: se trata del Codo Castellano, que equivalía a 2/3 de vara castellana, es decir, 0’55726 metros: “midieron la dicha nao con vn codo que dixieron ser de la suerte y tanmaño [sic] con que se suelen arquear y medir otras naos para seruir a Su Magestad, que es de dos terçios de vna bara de medir”. Resulta una medida llamativa, porque en la costa vasca el codo empleado era el llamado Codo de Ribera (0’57468 metros).

Por otro lado, las distintas partes de los barcos seguían la proporción genérica “As, Dos, Tres”, en la que la manga era 1, la quilla, 2; y la eslora, 3. Se trataba de una fórmula aproximada, por lo que podían oscilar levemente. José Luis Casado Soto demostró el uso de las proporciones de 1; 2-2,25; y 3’2. Unos números muy similares a los que empleó en 1587 García del Palacio para su nao de 400 toneladas, pues este último autor aplicó el sistema de 1 codo de manga, 2’125 de quilla y 3’2 de eslora.

El sistema se cumple en el expediente de Simancas. Siempre empleando el codo castellano, el capitán Miguel de Darieta, el maestre carpintero Antón de Galatas, vecinos de Lezo, y Pedro de Hua, vecino de San Sebastián, señalaron “que tiene la dicha nao de largo por la esloria [sic], que es por la cubierta prinçipal d’ella, çinquenta y vn codos, y en lo más ancho d’ella, en manga, tiene diez y seys codos, y en altor, desde el soler asta la tabla de la puente, treze codos y medio”. Esos 51 codos de eslora, 16 de manga y una altura de 13’5 codos serían, en términos actuales, 8’916 metros de manga, 7’523 de altura y 28’42 de eslora. En cuanto a la quilla, los documentos no aportan dato alguno. No obstante, empleando las proporciones de la época, oscilaría entre los 32-36 codos castellanos, unos 17’832-20’06 metros; quizás estaría más cerca de los 34 codos; es decir, mediría 18’946 metros.

Estos números no se corresponden con el pecio 24M de Red Bay. El estudio de los restos arqueológicos ha dado 7’56 metros de manga (13’16 codos de ribera), 14’20-14’65 metros de quilla (24’75-25’5 codos), unos 22 metros de eslora (38’5-39’5 codos) y una altura de 6’3 metros (11 codos). Es decir, el pecio sería algo menor que el barco de Simancas.

En cuanto al barco que está construyendo Albaola presenta, necesariamente, medidas similares al 24M en quilla, manga y altura; es decir, es un barco más pequeño que el de Simancas. Inicialmente también seguía esa eslora de 22 metros, pero parece que se ha alargado hasta los 28 metros, según se recoge en la página web de la institución (http://www.albaola.com/es/site/red-san-juan: “28 metros de eslora, 7,5 de manga y 6 metros de puntal”). Esa longitud es similar a la de nuestro expediente. No obstante, esto no respetaría la regla de las proporciones para una nao que hemos citado anteriormente.

En todo caso, todo indica que la “San Juan” era mayor de lo que se pensaba, como lo confirma otro importante punto, el de su arqueo.

2.- Porte y arqueo

Hasta el momento no disponíamos de datos fehacientes al respecto. Se trata, además, del aspecto más complicado, ya que a lo largo del siglo XVI, los sistemas y conceptos de medición fueron diversos y de significados diferentes. Por lo tanto, esto no pretende ser sino una primera aproximación.

Los principales investigadores pensaban en la “San Juan” como un navío de 250-300 toneles, considerando que 900-1.000 barricas que se hundieron con el barco podrían constituir su carga completa. Las excavaciones arqueológicas, en función de diversos sistemas utilizados, le han dado un porte menor, que oscila, aproximadamente, entre los 200-250 toneladas (4). El expediente de Simancas, no obstante, muestra a una “San Juan” de 400 toneles machos.

El objetivo de Ramus era cobrar la ayuda regia concedida a barcos de más de 300 toneles, y señalaba en 1563 que, efectivamente, “su nao hera de porte de más de los dichos trezientos toneles”. Es posible que en 1567 se tienda a exagerar algo, al señalar que Arrieta “fabricó vn galeón nombrado San Juan, de porte de quatroçientos y más toneles, en el dicho puerto del Pasaje” y arqueado en esos más de 400 toneles. En todo caso, la medición de 1563 es muy clara y los examinadores concluyen que “conforme a las dichas medidas y codos, tiene la dicha nao quatroçientos toneles”. En aquel momento, además, la nao estaba lista: “armada y adreçada y a punto de todo lo nesçesario para nauegar y hazerse a la vela y para poder seruir a Su Magestad ofresçiéndose ocasión”.

Como hemos dicho, existían diversas fórmulas para calcular la carga y el tonelaje. Si hacemos un estudio comparativo, los números del expediente de Simancas coinciden prácticamente con los establecidos por García del Palacio para una nao de 400 toneladas (de porte). Además, este último autor también empleó los codos castellanos. Precisamente, los estudios en torno ese navío han concluido que esas 400 toneladas serían, en realidad, a algo menos de 350 toneladas de carga. No obstante, la altura de nao de García del Palacio era de 11,5 codos castellanos, mientras la de Ramos era de 13,5. Así pues, es posible que la carga de la “San Juan” rondara las 1400 barricas, lo que significaría  que no estaba completamente llena al tiempo de hundirse (5). No se trata de un número descabellado. Un documento de 1577 que se conserva en el archivo municipal de Pasaia, menciona que una nao de Ramos, difunto para entonces, hizo dos viajes a Terranova, logrando 1400 barricas en uno y 1200 en el otro..

Ciertamente habría que profundizar en estos cálculos, pero aun así, parece claro que la “San Juan” histórica, tenía un tamaño mayor al que se pensaba.

3.- Nueva fecha de hundimiento

Las informaciones de Simancas también proporcionan datos exactos sobre el día en que el barco se fue a pique. Lo cierto es que no se conocía la fecha de su hundimiento, a pesar de que algunas informaciones, basadas en una supuesta póliza de seguro que no se ha conservado, sostienen que tuvo lugar en octubre. Gracias al documento de 1567, sabemos que el acontecimiento tuvo lugar, como hemos señalado más arriba, el 4 de diciembre de 1565, día de Santa Bárbara. Así lo señalaban los testigos: “el día de Santa Bárbara, que fue a quatro días del mes de deziembre del año que pasó de mil e quinientos e sesenta e çinco, que se anegó y perdió en la prouinçia de Terranoba”.

4.- Una vida más larga

 Hasta ahora siempre se había pensado que la nao inició su andadura histórica en 1563. No obstante, la documentación de Simancas también rectifica esa idea, pues establece que la “San Juan” inició su andadura en 1560. Las palabras de 1567 son elocuentes: “hizo hazer y fabricar el dicho galeón ‘San Juan’ el año que pasó de mill e quinientos e sesenta”, pero más claras son las del arqueo de 1563, pues se realizaron el año en el que supuestamente se construyó. En este documento, varios testigos señalaban que “an bisto que el dicho Ramus de Arrieta hizo hazer de nuebo la dicha nao podrá aver tienpo de tres años, poco más o menos”.

 Alguien podría pensar que ese “hacer de nuevo” haría referencia a una reparación a fondo, más que a una verdadera construcción. No obstante, esas palabras también suelen ser empleadas para referirse a navíos recién construidos. Además, se trata de una información irrelevante para los objetivos que perseguían los documentos de Simancas, por lo que no tendrían por qué emitirse datos falsos. En todo caso, lo que es claro es que la “San Juan” había comenzado su actividad con anterioridad a 1563.

***

 El estudio de la Historia se realiza paso a paso. Ahondar en su conocimiento, tanto confirmar ideas en vigor como para desestimarlas, requiere revisar lo que se ha dicho hasta el momento pero también bucear en las fuentes. El caso de la nao “San Juan” es un ejemplo. Es necesario reexaminar lo que se ha dicho, especialmente si partimos del hecho de que los principales investigadores –Selma Huxley y los arqueólogos canadienses- han planteado la relación entre el navío pasaitarra y el pecio de Terranova como una hipótesis, no como una certeza absoluta. A través de documentación accesible pero inédita, se ha comprobado que la nao de Arrieta no se construyó en 1563 ni se hundió en octubre de 1565. Pero sobre todo, hemos podido ver que frente a las afirmaciones realizadas durante los últimos años, la verdadera “San Juan” y el barco que se construye en la actualidad, no parecen ser los mismos; al parecer, la nao original era mayor.

Por supuesto, estas apreciaciones no se refieren a aspectos lúdicos o imaginativos, sino al trabajo científico en sí; es decir, a cuestiones metodológicas e investigaciones básicas que requiere el estudio de cualquier acontecimiento histórico. Así pues, tenemos mucho que examinar y reflexionar. 

Iago Irixoa Cortés

Notas

* Queremos agradecer al doctor Michael Barkham la ayuda prestada, y al catedrático Hilario Caaado Alonso, la información proporcionada en torno a Ramos de Arrieta.

(1) Al respecto, GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W.: The underwater archaeology of Red Bay. Basque Shipbuilding and Whaling in the 16th Century. Ottawa: Parks Canada, 2007 (5 tomos), especialmente tomo I, pp. 161-188 y 201-214, y tomo IV, pp. 291-308; World Heritage Nomination for the Red Bay Basque Whaling Station. Newfoundland and Labrador, s. e., January 2012, p. 49; SAEZ, C.: “Tesoros vascos”. En: Historia y Vida, 535 (octubre de 2012), pp. 24-28.

(2) Su actuación en Gipuzkoa ha sido estudiada por ALBERDI LONBIDE, X.: Conflictos de intereses en la economía marítima guipuzcoana. Siglos XVI-XVIII. Bilbao: EHU-UPV, 2012 (la frase entrecomillada, en p. 425). Vid., así mismo, ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J.; y SESMERO CUTANDA, E.: “Informes de Cristóbal de Barros y Esteban de Garibay sobre la construcción naval en la cornisa cantábrica (1569)”. En: Itsas Memoria, 3 (2000), pp. 685-710.

(3) Sobre las medidas, cfr. CASADO SOTO, J. L.: “La construcción naval atlántica española del siglo XVI y la armada de 1588”. En: La Gran Armada. Simposio Hispano Británico (Londres, Junio 1988-Madrid, Noviembre, 1988). Cuaderno del Instituto de Historia y Cultura Naval,  3 (1989), 51-78 orr.; GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit, tomo III, pp. 25-26, 31, 92, 211, 265 y 299-314; RUBIO SERRANO, J. L.: “Métodos de arqueo en el siglo XVI”. En: Revista de Historia Naval, 24 (1989), pp. 29-70; VISIERS BAÑÓN, R.: “Arqueología naval virtual. Reconstrución digital de la nao de 400 toneladas de la ‘Instrucción naútica’ de Diego García de Palacio (1587)”. En: Ingeniería Naval Académica, 4 (2015).

(4) Cfr. GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit., tomo III, pp. 2, 11, 14, 151 y 299-300; ibídem, tomo IV, pp. 212, 214, 293 y 298-300; HUXLEY, S.; y BARKHAM, M.: “Una nota acerca de cinco pecios vascos documentados del siglo XVI en puertos del sur de Labrador / A Note on Five Documented 16th-Century Basque Shipwrecks in Harbours of Southern Labrador”. En: Itsas Memoria. 5, (2006), pp. 771-776; Nao San Juan baleontzia. Etorkizuna elkarrekin berreraikitzen. Reconstruyendo colectivamente el futuro. San Sebastián: Albaola itsas kultur elkartea–DSS20016EU, [201?]).

(5) En este sentido, no hay que olvidar que esa equivalencia no fue siempre así. No era inusual que 1 tonel de arqueo tuviese el valor de 1’2 toneladas; es decir, que la “San Juan” tendría un porte de 480 toneladas. No obstante, por los números manejados, creemos que en este caso los 400 toneles machos de la San Juan equivalen a otras tantas toneladas de arqueo. Sobre las equivalencias, vid. ALBERDI LONBIDE, X., op. cit., p. 431 y nota 33 de la misma; GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit., tomo III, pp. 299-314 y tomo V, pp. 217-226.